Після атаки на Golden Leo. Фото Владислава Балінського
Війна впливає на Чорне море не лише вибухами, а й процесами, наслідки яких можуть проявлятися роками. Руйнування Каховської ГЕС, мазутне забруднення після аварії російських танкерів у Керченській протоці, затонулі судна та атаки на цивільне судноплавство вже формують нові екологічні ризики для морської екосистеми.
Російська атака на торговельне судно Golden Leo та його подальше затоплення біля узбережжя Одеси стали однією з наймасштабніших трагедій за кількістю загиблих цивільних моряків від початку роботи українського морського коридору. Водночас цей інцидент порушив ще одне важливе питання — якими можуть бути довгострокові наслідки появи на морському дні великого затонулого судна для екосистеми північно-західної частини Чорного моря.
Що сталося
19 липня іноземне торговельне судно Golden Leo під прапором Гвінеї-Бісау, яке перевозило українську кукурудзу, зазнало російської ракетної атаки під час виходу з порту Чорноморськ українським морським коридором. Загинули десять людей — дев’ять членів екіпажу та український морський лоцман. Після кількох днів боротьби за живучість судно втратило морехідний стан і 26 липня затонуло приблизно за п’ять морських миль від узбережжя Одеси.
Одним із багатьох жителів Одеси, які мимоволі стали свідками трагедії, був Владислав Балінський — науковий співробітник Національного природного парку «Тузлівські лимани» та голова Одеського відокремленого підрозділу НЕЦУ.
«Судно було послідовно атаковане трьома ракетами. Після першого влучання росіяни витримали паузу приблизно сім-вісім хвилин — саме тоді, коли до пошкодженого судна зазвичай наближаються лоцманські, аварійно-рятувальні та інші допоміжні судна. Після цього відбувся повторний удар, а згодом — третій», — свідчить Балінський.
Атаки на цивільне судноплавство стали системними
Із весни 2026 року Росія різко посилила атаки на цивільне судноплавство в Чорному морі. За словами віцепрем’єр-міністра з відновлення України Олексія Кулеби, від початку року зафіксовано понад 70 атак на торговельні судна.
За даними Одеської обласної прокуратури, лише протягом місяця — з другої половини червня до другої половини липня — у портах Великої Одеси було уражено 28 цивільних суден, із яких 26 — іноземні та два — українські. Унаслідок цих атак загинула 21 людина, ще 34 отримали поранення.
Серед перших задокументованих інцидентів 2026 року — атака 18 травня на торговельне судно під прапором Маршаллових Островів, що належало китайському судновласнику. Уже 29 травня під час виходу з порту Одеської області удару зазнав суховантаж ANT під прапором Вануату, який прямував до Туреччини. На судні виникла пожежа, двоє членів екіпажу отримали поранення.
22 червня Росія здійснила чергову атаку на цивільні судна в Чорному морі. Під удар потрапили щонайменше три торговельні судна під прапорами Панами, Вануату та Китаю. На одному з них загинув кухар — громадянин Єгипту, ще восьмеро моряків були змушені залишити судно на рятувальному плоті.
У липні інтенсивність атак різко зросла. Лише протягом одного тижня повідомлялося про ураження суден під прапорами Сент-Кіттс і Невіс, Того, Танзанії, Ліберії, Маршаллових Островів, Антигуа і Барбуди, Палау та інших держав. Деякі судна зазнавали повторних ударів.
Кульмінацією цієї ескалації стала атака 19 липня на Golden Leo.
Ще до цього, 13 липня, Міжнародна морська організація (IMO) офіційно заявила про серію атак на цивільні торговельні судна у Чорному та Азовському морях і закликала припинити напади на міжнародне судноплавство.
23 липня Міністерство аграрної політики України повідомило, що через різке зростання російських атак судновласники почали тимчасово призупиняти заходження суден до українських чорноморських портів.
27 липня Рада Безпеки ООН провела екстрене засідання, присвячене безпеці цивільного судноплавства в Чорному морі. За даними ООН, лише в липні внаслідок атак на цивільні судна загинули або постраждали понад 40 членів екіпажів.
Посилення загроз уже позначилося на роботі морської логістики. Аналітики Lloyd’s List Intelligence охарактеризували умови судноплавства як найгірші від часу припинення дії Чорноморської зернової ініціативи у 2023 році. Зросли страхові премії та фрахтові ставки, а окремі міжнародні компанії, зокрема Maersk, тимчасово призупинили обслуговування окремих українських напрямків через безпекову ситуацію.
Два різні підходи до ведення війни на морі
На думку Владислава Балінського, ситуація із Golden Leo демонструє принципову різницю між військовими операціями, спрямованими на порушення логістики противника, та ударами по цивільному судноплавству.
Метою спеціальної операції Сил безпілотних систем Збройних сил України «МоЛоЧКа», що тривала з 6 до 28 липня, було припинення логістичних маршрутів постачання пального для південного угруповання російських військ.
Окупований Крим Росія використовувала як транспортно-логістичний вузол, а акваторією Азовського моря малотоннажні судна типів «Волгонефть», «Волгобалт» та інших проєктів регулярно перевозили значні обсяги паливно-мастильних матеріалів. Саме існування такої системи транспортування вже становило потенційну загрозу для екосистем Азово-Чорноморського басейну.
Аналізуючи екологічні наслідки операції «МоЛоЧКа», Балінський зазначає:
«Завданням України було припинити роботу цієї логістичної мережі, але зробити це максимально точково. За проаналізований нами період — із 6 до 27 липня — не було зафіксовано масових пожеж на суднах чи масштабного надходження нафтопродуктів у морське середовище. Попри те, що в досліджуваному сегменті працювали 129 суден, а загалом в Азово-Чорноморському басейні — понад дві сотні, ми спостерігали лише два відносно тривалі загоряння та кілька випадків локальних витоків нафтопродуктів. Водночас сама логістична система фактично припинила функціонувати».
Атака на Golden Leo, за його словами, демонструє принципово інший підхід.
Метою агресора було не лише вивести судно з ладу, а й завдати максимальних людських втрат, знищити цивільне судно та створити довгострокові ризики для безпеки морських перевезень і морського середовища.
«Бойова частина крилатої ракети незрівнянно потужніша за бойову частину ударного дрона й може містити близько 300 кілограмів вибухової речовини. Наслідком атаки стали загибель десяти людей, критичні пошкодження судна та його подальше затоплення. Окрім гуманітарної трагедії, це створило потенційні екологічні ризики, які тепер потребують тривалого моніторингу та наукової оцінки», — підсумовує Балінський.
Після затоплення судна в Одеській обласній державній (військовій) адміністрації відбулося позачергове засідання комісії з питань техногенно-екологічної безпеки та надзвичайних ситуацій.
За його результатами було запроваджено постійний моніторинг акваторії Чорного моря для оцінки можливого впливу інциденту на довкілля та безпеку судноплавства.
Особливу увагу відповідальні служби приділяють контролю за можливими витоками паливно-мастильних матеріалів у морське середовище.
Але чи достатньо цього, щоб оцінити всі потенційні екологічні наслідки затоплення великого торговельного судна?
Потенційні джерела забруднення
Затоплення Golden Leo створює серйозні екологічні ризики насамперед для північно-західної частини Чорного моря та Одеської затоки. Хоча вплив цього інциденту, ймовірно, матиме локальний характер, це не означає, що він буде незначним. Одеська затока є відносно мілководною й напівзамкненою акваторією, де циркуляція вод значною мірою залежить від напрямку та сили вітру. За певних гідрометеорологічних умов забруднювальні речовини можуть переноситися до прибережної зони навіть із району затоплення судна.
Основними джерелами можливого забруднення є паливо, мастильні матеріали, гідравлічні рідини, інші технічні речовини та лляльні води. Великі суховантажі мають складну систему паливних танків, трубопроводів і машинних приміщень, у яких після аварії можуть залишатися значні обсяги нафтопродуктів. За попередніми оцінками, на судні такого класу могло перебувати від кількох десятків до приблизно 100–150 тонн важкого суднового палива, однак точний обсяг можна встановити лише після аналізу суднової документації.
Окрему небезпеку становлять лляльні води — суміш води, палива, мастил та інших технічних рідин, що накопичується в машинних приміщеннях. У разі потрапляння до моря вони також можуть стати джерелом токсичного забруднення.
«Кожен окремий об’єкт може створювати локальний вплив, але сукупна дія великої кількості таких джерел є складною, накопичувальною та значною мірою непередбачуваною», — зазначає Владислав Балінський.
Як кукурудза може впливати на морську екосистему
Окрім технічних рідин, уваги потребує і вантаж судна — кукурудза. Попри природне походження, велика маса органічної речовини, зосереджена в одному місці, також може впливати на морське середовище. Частину зерна вже виявили на узбережжі Одеської затоки, однак основний вантаж, імовірно, залишається всередині трюмів.
Тривале перебування великої кількості зерна під водою може супроводжуватися його набуханням, бродінням і поступовим розкладанням. Ці процеси здатні призводити до інтенсивного споживання розчиненого у воді кисню, формування локальних зон його дефіциту та змін у придонному шарі. Під час анаеробного розкладання також можуть утворюватися гази й органічні сполуки, що впливають на стан донних екосистем.
Таким чином, після затоплення судна можуть одночасно діяти щонайменше два різні механізми впливу: поверхневе забруднення, пов’язане з можливими витоками паливно-мастильних матеріалів, і придонні процеси, зумовлені розкладанням органічного вантажу. Їхній розвиток залежатиме від погодних умов, течій і особливостей циркуляції вод.
Чому необхідне підводне обстеження
За словами Владислава Балінського, першочерговим завданням має стати детальне підводне обстеження затонулого судна. Необхідно встановити, як саме корпус лежить на дні, наскільки стійким є його положення, чи існує ризик зміщення або руйнування під час осінньо-зимових штормів, а також у якому стані перебувають паливні танки, трубопроводи, технологічні люки та пошкоджені ділянки корпусу.
Лише після такого обстеження можна визначити, чи потрібні герметизація корпусу, відкачування палива та лляльних вод, додаткова стабілізація судна на дні або інші інженерні рішення. Окремо необхідно забезпечити навігаційне позначення місця затоплення та організувати довготривалий контроль за станом судна.
Водночас питання можливості вилучення кукурудзи також потребує окремої технічної оцінки. Для цього необхідно встановити положення судна, стан трюмів, ступінь їх пошкодження та можливість безпечного доступу до вантажу.
Війна формує новий антропогенний режим Чорного та Азовського морів
Інцидент із Golden Leo є лише одним із проявів екологічних наслідків повномасштабної російсько-української війни на морі.
Від початку повномасштабного вторгнення акваторії Чорного та Азовського морів перетворилися на зону активних бойових дій. Ракетні удари по портовій інфраструктурі, атаки на цивільне судноплавство, мінування морських шляхів, затоплення суден, витоки паливно-мастильних матеріалів, руйнування гідротехнічних споруд і постійна присутність військової техніки створюють нові джерела антропогенного навантаження на морські екосистеми.
Серед наймасштабніших екологічних подій останніх років — руйнування Каховської ГЕС, після якого до Чорного моря надійшли величезні обсяги органічної речовини, забруднювачів і седиментів із басейну Дніпра; аварія російських танкерів у Керченській протоці, що спричинила масштабне мазутне забруднення; а також численні атаки на цивільні судна, які працюють в українському морському коридорі.
На думку гідробіолога Владислава Балінського, ці події не можна оцінювати окремо.
«До вже наявних наслідків додаються нові затонулі судна, уламки ракет і безпілотників, що потрапляють у морське середовище. Усі ці об’єкти можуть бути джерелами нафтопродуктів, металів, полімерів та інших забруднювачів. Ми маємо справу не з окремими інцидентами, а з накопиченням факторів впливу, які необхідно досліджувати комплексно».
За словами науковця, повномасштабна війна фактично сформувала новий антропогенний режим функціонування Чорного моря. Якщо до 2022 року основними чинниками впливу були річковий стік, судноплавство, сільське господарство, промислове забруднення, евтрофікація та зміна клімату, то тепер до них додалися принципово нові джерела навантаження: затонулі судна, уламки ракет і безпілотників, боєприпаси, руйнування гідротехнічних споруд, витоки паливно-мастильних матеріалів і масштабне перенесення забруднених седиментів.
Кожен із цих чинників окремо може мати локальний характер. Проте морські течії, хвилювання, шторми й перенесення седиментів поєднують їх у єдину систему, де наслідки різних подій накопичуються, взаємодіють між собою та можуть проявлятися через місяці або навіть роки.
«Саме тому сьогодні вже недостатньо реагувати лише на окремі випадки забруднення. Потрібно розуміти, як змінюється екосистема Чорного моря загалом і як різні джерела впливу взаємодіють між собою», — наголошує Владислав Балінський.
Від аналізу окремих інцидентів — до системного моніторингу
Інцидент із Golden Leo вкотре продемонстрував, що недостатньо лише ліквідовувати наслідки окремих аварій. Не менш важливо системно документувати екологічну шкоду — як для наукового аналізу, так і для майбутнього оцінювання збитків, міжнародних розслідувань і відновлення морських екосистем.
Саме з цією метою громадська організація «Зелений лист» спільно з науковцями Національного природного парку «Тузлівські лимани» створила геопросторову платформу екологічних доказів. Вона об’єднує супутникові дані Sentinel, польові спостереження, лабораторні дослідження та фотофіксацію в єдиній системі. Для кожного об’єкта зберігаються координати, дата спостереження, джерела інформації, методика верифікації та наукові застереження.
Платформа не призначена для юридичної кваліфікації подій. Її завдання — зберігати перевірювані докази, які можуть використовуватися під час екологічних експертиз, оцінювання шкоди довкіллю та міжнародних судових процесів.
Архітектуру системи вже апробовано під час документування наслідків аварії танкерів «Волгонефть» і розливів рослинної олії в портах Південний та Чорноморськ. Надалі її можна застосовувати і для фіксації наслідків затоплення Golden Leo, атак на цивільні судна, забруднення морського середовища та інших воєнних інцидентів.
На переконання Владислава Балінського, екологічний моніторинг Чорного моря має стати безперервною системою спостережень, яка поєднуватиме супутниковий моніторинг, польові дослідження, аналіз води й седиментів, а також контроль за станом затонулих суден та інших техногенних об’єктів.
Саме на такому підході базується міжнародний проєкт SUNDANSE, одним із ключових напрямів якого є дослідження седиментів як довготривалого накопичувача інформації про стан водних екосистем.
На відміну від проб води, що відображають ситуацію лише на момент відбору, седименти накопичують нафтопродукти, важкі метали, мікропластик, органічні забруднювачі та інші речовини протягом тривалого часу. Під час штормів, днопоглиблювальних робіт або інших природних і техногенних процесів вони можуть знову потрапляти у водне середовище, стаючи вторинним джерелом забруднення.
Тому у випадку із Golden Leo моніторинг не повинен обмежуватися лише спостереженням за поверхнею моря або пошуком нафтових плям. Необхідно також досліджувати стан придонних вод і седиментів, контролювати вміст нафтопродуктів, органічної речовини та розчиненого кисню, а також упродовж тривалого часу відстежувати зміни навколо затонулого судна.
Лише такий комплексний підхід дасть змогу оцінити не тільки наслідки окремого інциденту, а й зрозуміти, як війна поступово змінює функціонування морських екосистем і формує нові довгострокові екологічні ризики для Чорного та Азовського морів.
Проєкт SUNDANSE фінансується Європейським Союзом. Погляди та думки, висловлені в цьому матеріалі, належать виключно автору і не обов’язково відображають позицію Європейського Союзу або Європейського агентства з питань клімату, інфраструктури та довкілля (CINEA). Ані Європейський Союз, ані орган, що надав фінансування, не несуть відповідальності за зміст.