Повз закон річками з Балтики в Херсон

За словами міністра інфраструктури Владислава Криклія, проект річкового шляху Е40 вийшов на стадію практичної реалізації. Здається, попри спротив громадськості та науковців, уряди Білорусі та України все ж таки хочуть сполучити Балтійське та Чорне моря річковим шляхом, який чомусь називають “із варягів у греки”. Але чи справді є така ідея раціональною та кому потрібно “завдячувати” за неї?

Ще декілька років тому на рівні Комітету з внутрішнього транспорту Європейської економічної комісії ООН відбувалися обговорення щодо сполучення Балитики з Чорним морем річками, а саме Віслою, Західним Бугом, Мухавцем, Дніпро-Бузьким каналом, Піною, Прип’яттю та Дніпром (рис. 1).

Рис. 1. Карто-схема МВШ Е40 (джерело – Restoration of Inland Waterway E40 Dnieper – Vistula: from Strategy to Planning)

Пізніше, 2014 року, було створено тристоронню комісію у Бресті за участі Польщі, Білорусі та України, яка слугує двигуном реалізації проекту Е40. Згодом, на замовлення Комісії, Морським інститутом у Гданську було підготовлено техніко-економічне обґрунтування річкового шляху. Фінансування здійснювалося Європейським Союзом.

Попри потребу мільярдних інвестицій, прихильники ідеї річкового шляху обґрунтовують вигідність ідеї розвитком судноплавства, інвестиціями, перевезенням до 4 млн тонн вантажу щороку, появою нових робочих місць тощо. Визначається, що річковий шлях здебільшого використовуватиметься для перевезення вугілля – 20% загального обсягу вантажу, руди – 17%, будматеріалів – 35%, хімікатів і добрив – 13%. Водночас тривалість проходження шляху триватиме 14 днів, що довше ніж автомобільним та залізничним транспортом.

Безумовно, Україна сьогодні не є багатою країною, щоб нехтувати можливістю розвивати транспортну інстраструктуру і сприяти розвитку економіки. Однак, мова йде про використання річки, водного об’єкта, існування якого обумовлюється здебільшого природними чинниками.

Власне, це створення нового річкового шляху, а відповідно суттєве втручання у довкілля, що матиме наслідки. До слова, шлях “із варягів у греки” лежав через Фінську затоку річкою Невою, Ладозьким озером, далі річкою Волховом, озером Ільмень, річкою Ловаттю, далі човнами волоком до Дніпра, вплав річкою Дніпром, а там морем до Босфора. Тому говорити про відновлення річкового шляху не доводиться.

Натомість, крім економічної складової можемо говорити про можливу міру втручання у довкілля, що може мати економічне вираження. Справа у тім, що сьогодні пустити кораблі, баржі шляхом Е40 неможливо. Значна його частина є непрохідною. Створення водного шляху потребує будівництва та реконструкції гідротехнічних споруд, збільшення розміру фарватеру, вирівнювання русла річок, днопоглиблювальних робіт тощо. А це призведе до зміни всього Полісся, деградації водно-болотних угідь.

Полісся – це один з найбільших природних комплексів Європи – перехідних боліт, драговин, лісових та нелісових торфовищ, оліготрофних боліт, водно-болотних угідь, які переважають над деревами або чагарниками, а також ставків (рис. 2). Значна частина територій Полісся мають міжнародне значення як виняткові пам’ятки природи, які отримали статус біосферних заповідників ЮНЕСКО. Відповідно, реалізація проекту Е40 завдаватиме шкоди Поліссю.

Рис. 2. Краєвид Полісся (фото – Frankfurt Zoological Society/Daniel Rosengren)

Разом з цим, шлях проходитиме українською ділянкою Прип’яті, яка зазнала шкоди від Чорнобильської катастрофи. Адже ЧАЕС знаходиться за 2,5 км від річки. Свого часу у Прип’ять потрапило та осіло на дно значна кількість радіоактивних елементів, що обумовлює ризик погіршення якості води далі у Дніпрі.

Деякі фахівці стверджують, що радіоактивний мул давно змило вниз течією, однак відсутні підтвердження. Натомість, відповідно до дослідження МАГАТЕ 2006 року, ділянкою з дуже високим рівнем забруднення у Чорнобильській зоні уздовж річки Прип’ять є заплава вгору за течією від Чорнобильської атомної електростанції (рис. 3), що зазнала найбільшого забруднення (на відстані 10 км вгору за течією від моста станції Янів). Отже, рекомендується підготувати наукові дослідження для оцінки та вирішення радіологічних проблем, що набуває особливої актуальності в контексті наміру відновлювати судноплавство.

Рис. 3. Карто-схема з місцями визначення забруднень зі звіту МАГАТЕ (джерело – Radiological Conditions in The Dnieper River Basin)

1 – річка Прип’ять; 2, 3, 5, 8 – колишні канали, які перекрили у 1986 році; 4 – озеро Глибоке; 6 – озеро Азбучин (покрите піском); 7 – охолоджувальне озеро; 9 – меліорована ділянка з насосною станцією; 10 – ворота контролю потоку води; 11 – водоохоронна дамба на лівому березі (збудована у 1992 році); 12 – водоохоронна дамба на правому березі (збудована у 1999 році).

Уваги заслуговує також той факт, що для збору радіоактивного мулу, були споруджені так звані “пастки” у вигляді ям на дні річки, а координати більшості з них не збереглися. Тобто, ані перевірки дна Прип’яті на предмет наявності радіоактивних елементів і їх кількості, ані обізнаності про місцезнаходження і стан “пасток”…

І це не все. Підтримання річкового шляху у функціональному стані потребуватиме наповнення водою. Збільшення глибини, подекуди ширини, потребуватиме більшого обсягу води. За спостереженнями останніх років прослідковується тенденція зменшення водності річки, яка лише посилюватиметься зі зміною клімату. А такі умови самі собою ставлять під сумнів перспективність судноплавства річковим шляхом Е40.

Також, створення та експлуатація річкового шляху створюватиме ризики техногенних аварій. Хімічна аварія на Прип’яті чи у верхній частині Дніпра може завдати нищівного удару системі водопостачання країни, оскільки Дніпро є основним джерелом прісної води в Україні.

Очевидно, що перш ніж реалізовувати проект Е40, розкопувати Прип’ять, необхідно повноцінно дослідити безпечність таких заходів та їх доцільність у контексті зміни клімату. Також варто враховувати цінність природних територій і розглянути альтернативні варіанти розвитку регіонів і транспортної інфраструктури.

Саме відштовхуючись від цього повинна будуватися позиція Уряду при визначенні доцільності реалізації проекту Е40, його політики та рішень. Проте, позиція Мінінфраструктури, на фоні перманентного бажання окремих підприємств розвивати судноплавство, вказує на готовність Уряду реалізувати проект попри наведені вище потенційні ризики та потребу їх перевірити.

У грудні Адміністрацією морських портів України за результатами тендеру укладено договір з підрядником щодо робіт з поглиблення дна річки Прип’яті. Обсяг робіт – 100 тис куб.м піску/мулу. А вже найближчим часом очікується проведення цих робіт.

Рис. 4. Днопоглиблювальні роботи (фото – Бізнес.Цензор)

Водночас, мова йде про проведення робіт на землях водного фонду. А такі роботи потребують підготовку проекту, проведення оцінки впливу на довкілля і лише потім отримання дозволу від Держводагенства за погодження Мінекоенерго. Це прямо вимагається законами та здоровим глуздом. Адже, перш ніж йти на давно не відвідувану ділянку після лиха, слід переконатися, що це не трясина.

Період радянського підходу в освоєнні природи, здається, не полишає нас, а навіть виникає у думках молодих функціонерів. На жаль, розплачуватись за помилки Уряду доводитиметься усій країні.

Оскільки, схоже, Адміністрація морських портів та підрядник не поділяють таку позицію, результати досліджень і громадських слухань можуть перешкодити реалізації їх намірів, зокрема Мініфраструктури, що створює ризик нелегального поглиблення дна.

І це при однозначній позиції Мінекоенерго та Держводагенства (рис. 5) щодо обов’язковості оцінки впливу на довкілля та отримання дозволу на виконання днопоглиблення Прип’яті. На жаль, відреагувати на непроведення ОВД та не звернення за дозволом органи влади не уповноважені. Можливість з’явиться лише у Держекоінспекції у разі незаконного початку таких робіт.

Рис. 5. Скан-копія листа-відповіді Держводагентства на лист-запит НЕЦУ

Очевидно, що відсутність інструментів попередження таких робіт – прогалина законодавства, яка потребує усунення. Зокрема, відсутня стадія оцінки впливу на довкілля – скринінг, який полягає у перевірці потреби оцінки та попередження ухилення суб’єкта господарювання від її проведення. Це давало б змогу владі попереджати випадки початку діяльності без з’ясування ризиків для довкілля.

Проте, ані скринінг, ані інші прогалини та практичні проблеми реалізації закону про оцінку впливу на довкілля не турбують владу. За таких обставин суспільні інтереси має захищати їх носій – суспільство.

На жаль, необґрунтоване політичне рішення уряду реалізувати проект Е40 може завдати значної шкоди довкіллю та суспільству. Тому питання потребує повноцінної уваги та відповідального ставлення у тривалій перспективі.

Віталій Цокур, юрист, аналітик НЕЦУ

Георгій Веремійчик, керівник відділу з питань зміни клімату НЕЦУ

Алла Яцків, молодший експерт з питань зміни клімату НЕЦУ

Анастасія Чепорнюк, менеджер з комунікаційних технологій НЕЦУ

Віталій Шаравара, виконавчий директор НЕЦУ